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中国铝合金轮毂行业发展亲历暨早期发展历史（增补版）
来源：www.cbpowerteam.com 发布时间：2019/8/14 14:32:49
1 铝合金轮毂项目的由来
1.1 国际上铝合金轮毂项目的由来：
铝合金轮毂的出现，毕竟不能与电灯、蒸汽机等能够引发一场产业革命的重大发明同日而语，同时该产品研发试制涉及的国家又多，所以它的起源一直也没有一个统一明确的记载。现在只把几种主流的说法罗列如下，给大家参考。
说法一：
-1964年美国早将铝合金轮毂用于赛车。
-1967年意大利和日本将该产品用于小轿车。
-1970年6月意大利《日内瓦铝合金》杂志刊登了有关文章。
-1972年开始制定检测及生产工艺标准，1974年JASO标准制定完成，1975年形成标准化。
说法二：
-20世纪20年代初Bugatti（布加蒂，大众公司前身，创始人是世界著名的汽车设计大师波尔舍。）公司将铝合金轮毂应用于赛车。
-1970年BMW将铝合金轮毂用于轿车，1972年批量装配。
-1970年日本铝合金轮毂项目开始发展。
1.2 大陆铝合金轮毂项目的由来：
二十世纪八十年代的中国大陆，虽然已经开始了改革开放，但对大部分的大陆企业来说，获取外界商业信息并能将信息转化成商业机会的能力还是非常有限的，就在国际上轻合金铸造轮毂方兴未艾的时候，我们国内还很少有人知道铝合金轮毂这个产品。
当时做为中国对外交流窗口之一的中信公司（当时全称为中国国际信托投资公司），主要的任务就是对外融资、进出口贸易、引进外资和技术合作投资项目等。在一次偶然的对外交往中，中信公司了解到铝合金轮毂这个产品在国际市场有很大的需求，于是经过论证后，中信公司便开始与德国、日本等厂商洽谈在中国合资建设轮毂厂事宜，但是由于这些外商或者要价过高，或者对中国人制造铝合金轮毂的能力表示怀疑，所以该项目一直进展缓慢。
直至1987年事情有了转机，当时香港VMC公司（活力汽车有限公司）董事长荣智尉先生得知此消息后，开始积极为促成该项目而奔波，并答应负责解决铝合金轮毂的生产技术、设备和外聘专家等问题，于1987年12月23日与中信兴业公司、香港大成有限公司在北京签订了合资经营合同，在河北秦皇岛市共同投资组建了中国大陆一家铝合金轮毂专业制造企业——渤海铝合金压铸有限公司（Bohai Aluminium Alloy Die Casting Co., Ltd.），后更名为戴卡轮毂制造有限公司（Dicastal Wheel Manufacturing Co.,Ltd.）。
在随后的几年间，中国大陆又相继出现了几家铝合金轮毂厂，国内铝合金轮毂行业就从那时起开始步入漫长的征途。
下面是中国几个世界杯2022赛程时间表 厂的设立时间：
注：六丰和民兴都是台资企业，其母公司在台湾均有多年铝合金轮毂的生产经验和成熟的市场，在大陆生产的产品当时均100%销往海外。
1.3 大陆铝合金轮毂行业一批拓荒者
渤海铝合金压铸有限公司（中信戴卡前身）的创业团队一共十二个人，全部来自渤海铝业有限公司的各部门、分厂，这十二个人是名副其实的中国大陆铝合金轮毂行业早的一批拓荒者。他们的名字是：冯永德（中信戴卡一任总经理）、徐佐、张建良、姜皓、吴志明、王利民、杜强国、孙平玉、史卫东、杨宝进、杨立新、陈向阳。
1.4 “铝合金轮毂”名称的由来
铝合金轮毂是外来的产品，国际上通用的英文名称为“aluminium alloy wheel ”；在港台还有称其为“铝合金轮壳”、“铝合金胎铃”的；由于大陆早的铝合金轮毂制造企业的名称为“戴卡轮毂制造有限公司”，所以在大陆该产品就先入为主的被称做“铝合金轮毂”了。
说道铝合金轮毂的称谓，还有一个笑话：当铝合金轮毂在中国大陆零售市场一次热销期间（1993年-1995年），曾经有位河南商人带着现金到戴卡公司销售部，恳切的说：你们“戴卡”多少钱一吨？我要买“戴卡”。由于当时那些汽配经销商不知道铝合金轮毂的名称，只知道是戴卡公司生产的，就误认为这个产品就叫“戴卡”，所以就出现了这种令人啼笑皆非的情况。
2 艰难的起步
中国大陆铝合金轮毂创业之初的艰难是现在轮毂人所无法想象的，由于机缘巧合，我曾有幸亲眼目睹了那场有如凤凰涅盘般的痛苦历程。
2.1 初识轮毂
戴卡公司是中国大陆一家铝合金轮毂厂，戴卡的发展历程可以说就是中国铝合金轮毂行业的创业史，下面就以我在戴卡的经历，简要描述那段难忘的岁月。
1989年9月，我毕业后被分配到戴卡轮毂制造有限公司生产部工作（以下简称戴卡），负责全公司的生产计划及统计工作，正由于这个岗位才使我有机会能够接触到这个行业当时更多的信息。
下面是当时（1989年9月至1990年8月）戴卡公司的一些情况介绍，由于时间久远，可能有些情况记忆有误，希望大家指正。
2.1.1主要设备情况：
戴卡当时所有生产、实验、检测设备均为进口，设计能力对外宣传为80万只/年。
2.1.2产品情况：
当时戴卡所有产品均由香港VMC公司包销，主要客户是美国PBL、意大利的4×4公司和ROCKET公司；轮毂尺寸范围为14″×6″～16″×9″（15″×10″）；表面处理工艺为车亮面涂罩光漆，部分产品窗口涂黑漆；价格为CIF欧美港口 USD24/只～USD30/只（注：当时A00铝锭价格8000元左右/吨）。
下面是戴卡4个轮型（Design）产品的情况：
注：这几款轮型至今已经20多年了，除了61（Outlaw）外，其他轮型居然在市面上还都能够找到，产品的生命力可谓强矣。
2.1.3人员情况：
戴卡公司在1989年9月至1990年8月间员工数量不到300人，我清楚地记得我的工作证编号为第157号。其中大学以上学历占30%，主要管理人员、技术骨干均在国外受过短期培训，全公司平均年龄不到27岁，是个名副其实的年轻的公司。
另外，每个主要工序均有一名外籍技术顾问，另有一名外籍经营经理负责生产组织、销售等经营工作。
2.1.4其他情况：
另外值得一提的是戴卡公司是整个行业中一个由对外贸易经济合作部（即现在的商务部）批准成立、在国家工商总局注册的铝合金轮毂加工企业，因为后期投资额在3000万美元以下的项目可以由各省自行审批，所以后上的项目基本上都在所在省的相关部门审批了。
戴卡公司隶属中信集团，当时项目管理由中信兴业公司冶金处（后归有色处）负责。
2.2 举步维艰：
由于戴卡是中国大陆一家铝合金轮毂加工企业，因此在大陆没有任何成功的经验可以借鉴，完全是靠自己摸着石头过河，虽然常年有几个外国专家在现场进行技术指导，但是凭心而论，这几个专家在现在看来多只能算作熟练的技术工人，没有太多的技术含量，但在当时，戴卡却没有任何选择的余地。
戴卡面临的一个严重的问题是产品干不出来、成品率低。出现这种情况的原因：
一方面当然是由于经验不足，技术力量薄弱。例如，在现在看来由于夏季气候潮湿造成的产品针孔缺陷的简单问题，就曾经困扰了戴卡很长一段时间；
另一方面来自设备问题，设备选型不合理、各工序设备能力不匹配。例如，戴卡使用的熔化炉是英国产的中频感应炉，故障频繁，造成熔化能力不够；机加工艺设计不合理，去冒口、装饰钉孔加工全部在一个单元内完成，使得加工单元的加工效率极其低下。记得当时为准备一个集装箱出口，戴卡足足用了3个月的时间才按订单要求的品种和数量凑足了一个40’集装箱的轮子。
正式投产后，戴卡面临的第二个问题就是经营成本高而销售价格过低的矛盾。具体原因：
（1）设备维护成本高：由于设备全部为进口设备，所有的备品备件全部从国外高价进口；
（2）原辅材料进口：当时国内A356.2合金的需求很少，所以各大铝厂根本不愿意开发这种合金，戴卡采购的原材料全部从澳大利亚、中东等海外市场采购。其它辅助材料也是如此，就连纸质包装箱、轮毂盖都是从台湾进口的。
（3）成品率低：我在担任公司统计员期间曾经统计的月金属成品率低时才达到17%，这在现在是难以想象的事情。
（4）能耗高：当时涂装线的烘干、熔化炉、热处理炉都采用电加热。
（5）外国专家人工费用高：当时几名外国专家的工资总额比戴卡全体员工的工资总额还高。
（6）外销价格由外方定价：当时国内市场几乎为零，后期成立销售部时，国内销售曾经少的一个月是8只轮毂；外销市场全部由港方股东控制，价格在USD24/只～USD30/只（CIF欧美主要港口）。
（7）订单小批量多品种：作为整个公司生产计划的制定者，我每个月接到外方的订单里，经常有一个部件号只要一只的情况，一个部件号要三五只的情况是家常便饭。
戴卡当时面临着以上困境，举步维艰，在三年里累计亏损3000多万元，而戴卡当时的注册资本金才3018万元，为了避免出现资不抵债，造成理论上破产的尴尬局面，董事会研究决定增资，把各股东的贷（借）款转为投资。具体工商注册手续变更的工作，是由我和戴卡另外一位在北京办事处的同事盛利办理完成的。
戴卡在刚创业的三年中先后更换了四任总经理，中信公司也曾经有过项目下马、企业关张的想法。我曾经亲眼目睹当时主管戴卡业务的中信总公司的副总王军，就这个问题征求过戴卡当时的总经理秘增信（曾任中信集团董事常务副总经理，现已退休），秘总回答说再给半年时间看看吧。正是这宝贵的半年，为今后中国铝合金轮毂行业的蓬勃的发展赢得了契机。
3 转折
为了改变产品销售的被动局面，戴卡于1991年成立了销售部，开展国内销售业务，一任部长李晓擎，其他人员都是戴卡公司各部抽调来的好人才，后期我因其它原因也从北京办事处回到戴卡，参与了这项工作（半年后又被中信有色处召回北京工作）。
由于当时铝合金轮毂国内销售价格定的过高，与钢制车轮价格差距巨大，再加上国内当时对这个新型产品非常陌生，所以当时的“三大三小”汽车厂都望而却步，只有一些小的汽车改装厂和汽配店不时有些零星的采购。但这毕竟是戴卡公司向自主销售迈出的重要一步。
在生产环节上，戴卡公司也开始了大规模改造，开展了“填平补齐”工程，首先自制了一台30 T/Ch的柴油反射熔化炉，解决了中频感应炉故障频繁产能不够的问题；接着又添置设备使得瓶颈工序的产能与整条生产线的能力相匹配；在原辅材料采购和设备备品备件方面也开始了国产化的工作。
另外，合同到期的外国专家不再续聘，在组织公司技术力量进行技术攻关的同时，不断从全国各地招聘各种专业技术人员来加强戴卡的技术力量；为了培养自己的管理和技术人才，一些年轻的刚毕业的大学生脱颖而出，陆续充实到基层的管理岗位，这些人现在已经成长为戴卡公司中高层的管理者，成为名副其实的中国铝合金轮毂行业的中坚。总结戴卡公司二十多年来的风雨历程，培养自己的懂管理、懂技术的专业队伍不能不说是一条宝贵的成功经验。
戴卡公司经过上述一系列的整改工作以后，生产逐步走向了正轨，为下一步的发展奠定了坚实的基础。
4 一个黄金时期
4.1 开发国内市场
虽然铝合金轮毂行业在中国的兴起是历史的必然，但任何必然的结果一定是由某个偶然的契机所引发的。
上世纪八十年代末九十年代初，中国为避免轿车工业的重复引进，制定了“三大三小”的战略规划，三大三小分别是：一汽、二汽、上海大众和北京吉普、天津夏利、广州标致。戴卡在决定开拓国内市场之初，就分别与这些整车厂进行了接触。牵头与北京吉普汽车有限公司（以下简称北京吉普）进行联系的是秘增信总经理，随后中信兴业公司有色处朱晓鹰博士、戴卡北京办的盛利和我也参与了对北京吉普的前期工作，但由于前文提到的诸多原因，使得这个项目没有什么进展就暂时搁置了。
过了几个月，戴卡一款型号为3557的轮子由于订单的原因准备停产，库存的几千只轮子需要消化掉，因此戴卡针对这款产品实行全员销售，基本价格定在300元/只（好像是这个价格），实际成交价超出部分全部奖励给个人，这样的重奖对于当时月薪只有百八十元的我们诱惑力大，于是大家都纷纷行动起来，我由于当时还在戴卡北京办工作，所以就又给北京吉普底盘组的杨关龙老师打了个电话，没想到的是这个电话竟然将中国铝合金轮毂行业的发展加快了至少三到五年的进程。
当时地矿部为提高野外考察乘用车的性能，准备采购二百辆北京吉普的切诺基，并对车的配置有一些选装件的要求，我得到这个消息后感觉这是个很好的机会，就立即给销售部李晓擎部长打了个电话，二天李部长带个轮子来到了北京。因为那时大家都有一个共同的认知，就是只有车才会装配铝合金轮毂，所以针对北京吉普这个项目，我们就把目标定在了切诺基这款车型上。
到了北京吉普后，一个意外的信息使情况又有了出乎意料的变化。原来，给北京吉普配套的钢圈采用国产钢板后，由于钢板薄厚不均，使得钢轮毂的动平衡性很差，在跑其它部件的试验时，因为车轮的总体动平衡不好造成轮胎的非正常损耗严重，往往一次路试下来需要更换很多条轮胎，而具有良好动平衡性能的铝合金轮毂的出现，给困扰北京吉普很长时间的轮胎非正常消耗问题带来了新的解决方案，就这样，原本只是二百辆切诺基选装铝合金轮毂的一个机会，开启了铝合金轮毂进入中国整车厂的一扇希望之门。
由于北京吉普汽车有限公司系中美合资企业，切诺基这款车的技术管理及产品开发方面美方介入的多一些，为减少不必要的阻力，经过与北京吉普技术处和底盘组反复探讨后，决定以北京212为突破口，恰巧北京吉普当时在212这款车型的基础上正在开发一款改进产品2020S，于是铝合金轮毂正式做为2020S的试验件纳入了试验程序。
戴卡公司对此项目非常重视，特派出具有深厚技术功底和丰富经验的张建良同志（现任立中车轮总裁）具体负责该项目，我在北京协助其工作。由于当时戴卡现有的轮型中，还没有安装尺寸、偏距等能够完全与212这款车型相匹配的产品，所以我们与北京吉普试验队一道反复研究调试，决定还是暂时用3557轮型做为试验样轮。
记得那是1991年的深秋，一天早晨突然接到北京吉普试验队的电话，让我们马上去北京吉普参加样轮的一次装车路试，我和张建良二话没说，马上赶到位于东三环外双井的北京吉普北门与试验队的师傅们汇合。
虽然此前也曾经看到过这款改型的试验车，但是一次看到装配了铝合金轮毂后的北京2020S，还是不由自主的感到眼前一亮。这是一辆崭新的2020S，车身颜色一改几十年传统的深色调，变成了乳白色，软顶车身后侧加装了两扇小窗，扎眼的还是4只放射状细辐条、黑色窗口、15″×7″的铝合金轮毂，使得一款粗犷的越野车平添了几分豪华。原本3557这款轮型在出口外销时，每个轮毂都配有一只电镀、杯状的轮毂盖，但由于2020S这款车的轴头尺寸限制，轮毂安装上后已再无间隙安装电镀轮毂帽，这个问题我们在样轮装车时就已经发现了，原计划是待正式配套时，通过调整轮毂的中心孔和电镀轮毂盖的尺寸来解决这个问题，但是在随后的时间里，大家越来越多的感觉到，裸露凸出的轴头更能增添2020S的越野气质，所以在后来正式配套后，所有2020系列的车型都放弃了轮毂盖的配置，这也就使2020系列成为了装配了铝合金轮毂却没有安装轮毂盖的车型。
试验是在北京通县（现通州区）的张家湾军用机场进行的，在试验开始前，北京吉普试验队的师傅们半开玩笑的对我和张建良说：“你们俩位请上车，轮子是你们制造的，如果质量有问题，待会儿跑起来出了事，你俩也不能躲了”。试验车开到了飞机跑道的一端停下了，我们都屏住了呼吸。挂档，起步，加速，试验车冲了出去．．．．．．，突然，意外的事情发生了，不知什么原因，试验车的迈速表突然失灵了，无法显示车速，我们只好用秒表计时，同时参照机场跑道上的距离标志计算车的时速。当时的风速风向已经不记得了，只记得顶风时高时速90公里，顺风高时速110公里。
虽然此次试验只是为检验铝合金轮毂装配及动平衡性能，并不是真正程序上的路试试验，但对于刚刚处于摇篮中的中国铝合金轮毂行业来说确是值得记忆的一天，因为这是中国大陆铝合金轮毂道路试验的处女秀。
1992年4月戴卡公司派销售部的张伟壮接替张建良的工作，我也随后从北京办调回戴卡销售部，暂时告别对北京吉普前期的销售工作。
4.2 一次为整车厂配套与铝合金轮毂的热销
经过一年多的后续工作，在戴卡公司上上下下的共同努力下，北京吉普终于在1993年的8月与戴卡签约，正式将铝合金轮毂做为2020S系列车的选装件批量装配，这是中国大陆铝合金轮毂一次正式进入整车厂，北京吉普汽车有限公司也成为中国大陆一家把铝合金轮毂做为配套产品的整车厂。北京吉普的这次首吃螃蟹的决定，不仅改变了中国铝合金轮毂行业的命运，也为其带来了前所未有的2020S系列吉普的热销行情和巨大的经济效益。
为2020S定型配套的铝合金轮毂的部件号为62，规格为16″×6″，重量约8Kg。
装配有铝合金轮毂的2020S系列吉普车的推出，迅速得到市场的认可与追捧，据北京吉普内部统计，仅1994年上半年就销售出12000多辆，获利7000多万元，各项经营指标均创历史纪录，使得北京吉普多年低迷的运营状况大大改善。下面的一个小故事也许能从侧面反映出这种情况：
1993年年底的某一天，我刚刚下班回到宿舍（我于1992年10月被中信兴业公司有色处又召回北京工作），就接到北京吉普底盘组杨关龙老师的电话，说要请中信有色处的朱晓鹰博士和我吃饭。不久，杨老师就背个军挎兴冲冲的赶到我的住处――北京郎家园的汽修六厂招待所，杨老师告诉我们说，因为他在北京吉普2020S装配铝合金轮毂这个项目上的特殊贡献，公司开表彰大会奖励了他10000元奖金，为此他也要感谢我们对他工作上的支持。10000元人民币在今天来看不算什么，但在1993年人均月工资才不到200元的时代也算笔巨款了，这从另一个角度也反映出北京吉普当时的高层对2020S的销售情状况是多么的满意。
2020S吉普车的热销，使更多的人认识了铝合金轮毂，同时也引发了一轮改装热。在上世纪九十年代中的北京街头，经常会看见这样的场景：一辆辆加装了越野探照灯、摘掉顶篷、安装了铝合金轮毂、两侧车门分别喷有诸如“红心向党”“黑心赚钱”等标语的2020S飞驰而过……。
由于，6267轮型OEM订单需求的突然增大，戴卡只能一边开新模具，一边严令禁止向零售市场投放该型号产品，以全力保障给北京吉普的供货，这样就造成了该轮型轮毂在零售市场的紧俏。当时在东北市场上，一只该型号轮毂装上轮胎后已经卖到了1200元人民币！更多的汽配经销商们纷纷托人找关系，希望能够拿到6267的轮子，就连中信公司的同事也来求我，看看能否帮忙搞几十只轮子。当时轮毂火爆的行情已经不次于八十年代中后期的“彩电热”了。
就这样，我当年一个多少带点私心的电话，戏剧般的改变了中国铝合金轮毂发展的轨迹，当然也因此改变了很多人的人生。中国的铝合金轮毂行业也正是从这一刻起，进入了它的一个黄金时期。这是一个真正的黄金时期，也是空前绝后的一段时间，这个时期与后来的两个黄金时期相比，显著的特点是：产品加工工艺简单且供不应求，产品单价高且利润丰厚。但真正享受到这次“盛宴”的企业却并不多，因为现在的大部分轮毂厂正是受这次“盛宴”的影响而进入这个行业的，可在其建成投产时，市场的热潮却已经开始消退了。
4.3对铝合金轮毂行业的深远影响
这次戴卡公司为北京吉普2020S的成功配套，对中国后来铝合金轮毂的发展产生了深远影响。
4.3.1一次让国人真正的认识了铝合金汽车轮毂
在此之前，普通人根本不知铝合金轮毂为何物，当时本应装配铝合金轮毂的进口车，例如那个时代流行的皇冠2.8、尼桑3.0等，也因为销往中国的原因而被制造商换成了钢圈，所以在国内普通百姓根本没有机会看到它，只有一些从事这个专业的人们在欣赏某些进口影片时，才会偶尔注意到那一闪而过的铝合金轮毂。
直到这款伴随了中国人几十年的、熟悉的北京吉普在改型后，明晃晃的驶入了人们的视野时，才让中国人真真正正的与铝合金轮毂进行了一次零距离接触。
4.3.2避免了中国铝合金轮毂行业的夭折
戴卡与北京吉普合作的成功，终于打破了国内OEM的铁幕，中国经济特有的“跟风”效应，使得其它整车厂也纷纷向戴卡敞开了大门。由于受产能和销售力量的限制，戴卡公司不得不又做出两个对中国铝合金轮毂市场格局产生深远影响的决定：一、彻底放弃国内零售市场；二、已经实施的摩托车轮项目下马。
戴卡从国内零售市场退出后，其它几个以国内零售为主的，一直被戴卡压得透不过气来的轮毂厂迅速填补了这块市场，获得了一个宝贵的喘息机会，并成功的与戴卡一起分享了国内OEM这块大蛋糕。
戴卡摩托车轮毂项目的下马，也使得其它企业有机会通过摩托车轮这个跳板进入这个行业，其中很多当初的摩轮厂都成功转型成为汽车轮毂制造商。
总之，戴卡给北京吉普的配套成功，让中国一批轮毂厂顺利的度过了艰难的时期，使得中国铝合金轮毂行业没有夭折在摇篮里。
4.3.3坚实了行业基础
1993年8月戴卡为北京吉普配套的6267轮子的含税价485元/只左右（由于时间久远，可能略有偏差），而从当时戴卡每月上报到我手中（中信兴业有色处）的会计报表来看，该轮型的成本大约在250元/只左右，毛利润率近100%。戴卡用了不到一年的时间就把前三年的亏损弥补上了，从秦皇岛市的二亏损大户转变为利税大户。巨大“赚钱”效应引发了疯狂的“跟风”效应，在随后的几年里，国内外大量的资金投入到了这个行业，使得铝合金轮毂厂的数量激增。由于铝合金轮毂产业规模的扩大，也客观地促进了相关配套产业的发展，铝合金轮毂专用设备、铝合金轮毂模具制造，轮毂生产用原辅材料等等产业纷纷出现，初步形成了一个比较完整的产业链条。
5 群雄并起
戴卡在北京吉普项目上的成功，引发了中国铝合金轮毂行业的一次投资热潮，很多铝合金轮毂项目都是在那之后的几年间上马的。下面就是我在中信公司工作期间，亲身经历的另外几个轮毂项目的情况，这些项目虽然都介入的不深，但从侧面也能够反映出那个年代大家对铝合金轮毂这个项目的热情是多么的高昂。
早在1991年，为拓展销售渠道，戴卡时任总经理秘增信在出差北美时特意取道韩国，与韩国都瑞、东和两家轮毂企业进行了接触，建立了业务往来。1992年在中信兴业公司有色处的撮合下，韩国都瑞集团与无锡县玉祁镇铝合金厂准备合资兴建铝合金轮毂厂，生产摩托车轮毂，项目由有色处朱晓鹰博士负责。1993年初都瑞集团金乙泰会长等一行三人访华，由我和朱博士陪同考察了山东威海经济开发区，随后经上海赴无锡进行合资合同的洽谈，那是我见到锦绣铝业的董事长戴祖军先生，也正是那次出差机会，让我与韩国都瑞结下了不解之缘。中韩双方在那次见面之后，又经过几轮会谈，在1994年成立了无锡锦绣轮毂有限公司。
1994年，韩国大宇汽车准备在山东投资整车厂，为此，相关韩国汽车零部件配套企业也纷纷准备在山东建厂。韩国都瑞集团金乙泰会长访问中信，希望在能够得到中信公司的帮助，在威海投资建厂。我和中信兴业公司有色处宋明文处长陪同金会长再次考察了威海经济技术开发区，并与山东黑豹集团进行了初步接触，为促进该合资项目的顺利进行，我做了一份详尽的项目可行性研究报告，并多次出差威海。但此项目一直进展的不太顺利，韩国都瑞选择了山东铝厂作为合资伙伴，于1995年4月29日在威海高技术产业开发区成立了山东都瑞轮毂有限公司。上世纪90年代末亚洲金融风暴之后，该公司韩国都瑞股份全部转让给浙江万丰，后更名为威海万丰奥威汽轮有限公司。
与都瑞山东项目的同时，抚顺铝厂也找到中信兴业有色处，希望我们能够提供技术支持，建一个铝合金轮毂厂。为此，宋明文处长特选派了戴卡公司的白恒超、于孝江、吴永杰三位专家，由我陪同访问了抚顺铝厂，与当时的马洪图副厂长、严克明总工程师进行了技术商务会谈。该项目于1996年6月8日奠基。在这里值得一提的是，该项目的设备选型主要参考了白恒超部长的意见，项目建成时，顺华的设备水平在当时国内堪称好，而该项目的可行性研究报告的财务分析部分也是由我完成的。
1995年，一直从事铝合金加工的保定市有色金属加工厂也萌生了做铝合金轮毂的念头，经过对国内市场和其他采用重力铸造工艺的轮毂厂的考察，决定在保定市东二环路的一分厂院内，利用现有厂房建设一个铝合金轮毂厂，就是后来的保定市立中车轮制造有限公司。5月初，我接到臧立根厂长和该项目负责人张建良的电话通知，匆匆从北京赶到保定参加该项目的前期策划工作。到了保定以后才发现，还有戴卡的多位工程技术人员也来到了项目现场。也许后来的人们根本不能相信，我们当时就是用树枝，在现场落满尘土的水泥地上画出了立中车轮工厂平面的草图。记得当时我跟大厂长（臧立根）说：“今天是个值得纪念的一天，用不了多久，中国就会又出现一个好的铝合金2022年世界杯冠军 厂，我们照张合影吧”。于是二厂长（臧立中）拿出相机为那天在场的所有人照了张合影，遗憾的是因为胶片曝光，此合影没有保存下来。
由于当时的三资企业是有很多优惠政策的，除了进口设备、自用车可以免税外，还可以享受“免二减三”的企业所得税优惠，所以大家一致同意试一试看能否把项目做成合资项目。于是，我在5月7日和10日以中信兴公司的名义，给韩国都瑞集团传真发去了该项目简介和投资建议，建议韩国都瑞能够参与该项目。但由于韩国都瑞刚刚在威海投资了山东都瑞，同时沈阳都瑞的项目也在紧锣密鼓的进行中，已无暇再进行新的投资了，由保定市有色金属加工厂单独出资，于当年6月成立了保定市立中车轮制造有限公司，后搬迁到七一东路948号。
以上就是我在1993年底至1995年中不到两年时间里，亲身经历的几个铝合金轮毂的项目，这段时期就是中国铝合金轮毂行业发展历史中的一个黄金时期，也是中国铝合金轮毂项目的一个投资高潮，短短几年的时间，中国大陆的铝合金轮毂厂就由5家迅速增至数十家。
6 我与都瑞
大家都知道沈阳都瑞是由韩国都瑞和沈阳金杯合资组建的，但很少有人知道这个项目之前还有一段波折，这要从头说起。
截止到1996年初，韩国都瑞在华已经投资了三个项目，同年5月，都瑞金乙泰会长来京，准备设立北京支社，我当时正在北京外语学院进修，金会长几经周折终于与我取得了联系，并邀请我加入韩国都瑞集团，同时提议让我先去韩国参观考察一下都瑞集团之后再做决定。10月底我从北京飞沈阳，准备与在那里访问的金会长一同回韩国，但一个意外变故耽搁了我的行程，也改变了沈阳都瑞的命运。
原来，早在1995年11月30日，韩国都瑞就与沈阳沈东金属签订了合资合同，并分别于同年的12月8日和18日获得批准、取得营业执照，厂址选在沈阳东陵区浑河民族经济技术开发区。但合资公司成立后一直没有按照合资合同的约定履行义务，1996年10月份金会长亲自来沈阳与中方协商合资公司设备采购事宜，在此期间都瑞开始怀疑中方虚假出资。此时我正好来到沈阳，考虑到外国人不熟悉中国的财务制度和相关的银行业务，便主动要求暂时留在沈阳协助都瑞的代表查清事实。经过一段时间的调查，发现中方伪造出资凭证的情节，我们开始怀疑中方根本未出资，而且可能已经挪用了外方出资，于是在1996年12月向沈阳市对外经济贸易委员会提出了特别清算申请。
虽然一次合资失败，但韩国都瑞还是希望这个项目能够在沈阳继续做下去，于是我们与政府相关部门进行协商，决定寻找新的合资伙伴，利用原合资项目的批准证书，通过变更中方股东的形式，使该项目留在沈阳，继续建设。所以我们就一边对旧项目进行清算、执行法律程序，一边积极寻找新的合资方。
经过一段时间的接触，有很多企业都有意向合作，经过筛选，我们把一汽金杯和松辽汽车这两个候选企业报给了金乙泰会长，金会长参考了我们的分析和建议后，决定与一汽金杯做进一步的商谈。起初，一汽金杯方面觉得沈阳都瑞这个项目投资额不是很大，所以准备让一汽金杯下属的沈阳汽车车轮厂与都瑞进行合资，但遭到都瑞强烈反对，由一汽金杯汽车股份有限公司与韩国集团的都瑞商事株式会社进行合资合作，并于1997年9月2日签订了合资合同，10月取得新的营业执照，至此，沈阳都瑞在沈阳市皇姑区怒江北街沈阳汽车车轮厂一个闲置厂房里重获新生。
1998年初我被正式从都瑞北京本部调入沈阳都瑞工作，兼任韩方副总经理负责前期协调工作和旧项目清算后的法律善后工作，后主管公司的采购和销售工作，直至韩国都瑞在亚洲金融风暴后解体的2002年初离职。随后，韩国都瑞持有的60%沈阳都瑞的股份转让给浙江三花，以此为基础，三花集团、华晨金杯还有一家美资企业于2004年6月在沈阳经济技术开发区成立了沈阳三花都瑞轮毂有限公司，2007年10月更名为三花戴卡轮毂有限公司。
7 挑战
任何一个产品在某一特定市场都有它的生命周期，合金轮毂也不例外。从目前的几个经济指标来看，铝合金轮毂在中国市场已经经历了“介绍期”、“成长期”，现已进入了产品的“成熟期”，根据教科书上的阐述，明智的轮毂制造商应该已经开始了下列进程：
（1）充分开发国内外市场，特别是中国的零售市场，密集分销渠道。
（2）以品牌为中心大规模整合业内企业，改变散、乱、差的现状，提高竞争力。
（3）以新工艺、新材料开发新产品，使产品做到差异化、多样化以适应细分市场。
（4）以技术为后盾，真正地把轮毂的设计开发与汽车厂的新车型设计同步化，让我们的设计工作不再仅仅是简单的将汽车厂提供的产品图转化成模具图的过程，而是成为轮毂这个产业链中高端的那一个环节。
从铝合金轮毂的制造工艺和目前世界的经济格局来看，中国在相当长的一段时间内还会是世界铝合金轮毂重要的生产基地，但做为中国制造业中的一部分，铝合金轮毂制造也面临着创新、升级的战略选择，同样也面临着东亚后起之秀们的挑战，如何突破海外市场的围剿和附加值低的困境？课题已经摆在了那里，怎么解答，这才是我们企业家显示内功和真正实力的时候了。
8 结束语
从1989年9月至今，从铝合金轮毂的制造者、铝合金轮毂项目的管理者到铝合金轮毂的服务商，我有幸以不同的身份经历了中国铝合金轮毂行业的发生、发展；也幸运的能够以不同的视角审视了这个行业的沧海桑田；曾经为这个行业无私的奉献过，也曾经历过它的许多阴暗与潜规则……。但我们始终都坚信，中国的铝合金轮毂行业会与其他行业一样，会成为筑起中国制造业强国的基石！我们也会一如既往，继续在这片田野上耕耘……。
1.1 国际上铝合金轮毂项目的由来：
铝合金轮毂的出现，毕竟不能与电灯、蒸汽机等能够引发一场产业革命的重大发明同日而语，同时该产品研发试制涉及的国家又多，所以它的起源一直也没有一个统一明确的记载。现在只把几种主流的说法罗列如下，给大家参考。
说法一：
-1964年美国早将铝合金轮毂用于赛车。
-1967年意大利和日本将该产品用于小轿车。
-1970年6月意大利《日内瓦铝合金》杂志刊登了有关文章。
-1972年开始制定检测及生产工艺标准，1974年JASO标准制定完成，1975年形成标准化。
说法二：
-20世纪20年代初Bugatti（布加蒂，大众公司前身，创始人是世界著名的汽车设计大师波尔舍。）公司将铝合金轮毂应用于赛车。
-1970年BMW将铝合金轮毂用于轿车，1972年批量装配。
-1970年日本铝合金轮毂项目开始发展。
1.2 大陆铝合金轮毂项目的由来：
二十世纪八十年代的中国大陆，虽然已经开始了改革开放，但对大部分的大陆企业来说，获取外界商业信息并能将信息转化成商业机会的能力还是非常有限的，就在国际上轻合金铸造轮毂方兴未艾的时候，我们国内还很少有人知道铝合金轮毂这个产品。
当时做为中国对外交流窗口之一的中信公司（当时全称为中国国际信托投资公司），主要的任务就是对外融资、进出口贸易、引进外资和技术合作投资项目等。在一次偶然的对外交往中，中信公司了解到铝合金轮毂这个产品在国际市场有很大的需求，于是经过论证后，中信公司便开始与德国、日本等厂商洽谈在中国合资建设轮毂厂事宜，但是由于这些外商或者要价过高，或者对中国人制造铝合金轮毂的能力表示怀疑，所以该项目一直进展缓慢。
直至1987年事情有了转机，当时香港VMC公司（活力汽车有限公司）董事长荣智尉先生得知此消息后，开始积极为促成该项目而奔波，并答应负责解决铝合金轮毂的生产技术、设备和外聘专家等问题，于1987年12月23日与中信兴业公司、香港大成有限公司在北京签订了合资经营合同，在河北秦皇岛市共同投资组建了中国大陆一家铝合金轮毂专业制造企业——渤海铝合金压铸有限公司（Bohai Aluminium Alloy Die Casting Co., Ltd.），后更名为戴卡轮毂制造有限公司（Dicastal Wheel Manufacturing Co.,Ltd.）。
在随后的几年间，中国大陆又相继出现了几家铝合金轮毂厂，国内铝合金轮毂行业就从那时起开始步入漫长的征途。
下面是中国几个世界杯2022赛程时间表 厂的设立时间：
注：六丰和民兴都是台资企业，其母公司在台湾均有多年铝合金轮毂的生产经验和成熟的市场，在大陆生产的产品当时均100%销往海外。
1.3 大陆铝合金轮毂行业一批拓荒者
渤海铝合金压铸有限公司（中信戴卡前身）的创业团队一共十二个人，全部来自渤海铝业有限公司的各部门、分厂，这十二个人是名副其实的中国大陆铝合金轮毂行业早的一批拓荒者。他们的名字是：冯永德（中信戴卡一任总经理）、徐佐、张建良、姜皓、吴志明、王利民、杜强国、孙平玉、史卫东、杨宝进、杨立新、陈向阳。
1.4 “铝合金轮毂”名称的由来
铝合金轮毂是外来的产品，国际上通用的英文名称为“aluminium alloy wheel ”；在港台还有称其为“铝合金轮壳”、“铝合金胎铃”的；由于大陆早的铝合金轮毂制造企业的名称为“戴卡轮毂制造有限公司”，所以在大陆该产品就先入为主的被称做“铝合金轮毂”了。
说道铝合金轮毂的称谓，还有一个笑话：当铝合金轮毂在中国大陆零售市场一次热销期间（1993年-1995年），曾经有位河南商人带着现金到戴卡公司销售部，恳切的说：你们“戴卡”多少钱一吨？我要买“戴卡”。由于当时那些汽配经销商不知道铝合金轮毂的名称，只知道是戴卡公司生产的，就误认为这个产品就叫“戴卡”，所以就出现了这种令人啼笑皆非的情况。
2 艰难的起步
中国大陆铝合金轮毂创业之初的艰难是现在轮毂人所无法想象的，由于机缘巧合，我曾有幸亲眼目睹了那场有如凤凰涅盘般的痛苦历程。
2.1 初识轮毂
戴卡公司是中国大陆一家铝合金轮毂厂，戴卡的发展历程可以说就是中国铝合金轮毂行业的创业史，下面就以我在戴卡的经历，简要描述那段难忘的岁月。
1989年9月，我毕业后被分配到戴卡轮毂制造有限公司生产部工作（以下简称戴卡），负责全公司的生产计划及统计工作，正由于这个岗位才使我有机会能够接触到这个行业当时更多的信息。
下面是当时（1989年9月至1990年8月）戴卡公司的一些情况介绍，由于时间久远，可能有些情况记忆有误，希望大家指正。
2.1.1主要设备情况：
戴卡当时所有生产、实验、检测设备均为进口，设计能力对外宣传为80万只/年。
2.1.2产品情况：
当时戴卡所有产品均由香港VMC公司包销，主要客户是美国PBL、意大利的4×4公司和ROCKET公司；轮毂尺寸范围为14″×6″～16″×9″（15″×10″）；表面处理工艺为车亮面涂罩光漆，部分产品窗口涂黑漆；价格为CIF欧美港口 USD24/只～USD30/只（注：当时A00铝锭价格8000元左右/吨）。
下面是戴卡4个轮型（Design）产品的情况：
注：这几款轮型至今已经20多年了，除了61（Outlaw）外，其他轮型居然在市面上还都能够找到，产品的生命力可谓强矣。
2.1.3人员情况：
戴卡公司在1989年9月至1990年8月间员工数量不到300人，我清楚地记得我的工作证编号为第157号。其中大学以上学历占30%，主要管理人员、技术骨干均在国外受过短期培训，全公司平均年龄不到27岁，是个名副其实的年轻的公司。
另外，每个主要工序均有一名外籍技术顾问，另有一名外籍经营经理负责生产组织、销售等经营工作。
2.1.4其他情况：
另外值得一提的是戴卡公司是整个行业中一个由对外贸易经济合作部（即现在的商务部）批准成立、在国家工商总局注册的铝合金轮毂加工企业，因为后期投资额在3000万美元以下的项目可以由各省自行审批，所以后上的项目基本上都在所在省的相关部门审批了。
戴卡公司隶属中信集团，当时项目管理由中信兴业公司冶金处（后归有色处）负责。
2.2 举步维艰：
由于戴卡是中国大陆一家铝合金轮毂加工企业，因此在大陆没有任何成功的经验可以借鉴，完全是靠自己摸着石头过河，虽然常年有几个外国专家在现场进行技术指导，但是凭心而论，这几个专家在现在看来多只能算作熟练的技术工人，没有太多的技术含量，但在当时，戴卡却没有任何选择的余地。
戴卡面临的一个严重的问题是产品干不出来、成品率低。出现这种情况的原因：
一方面当然是由于经验不足，技术力量薄弱。例如，在现在看来由于夏季气候潮湿造成的产品针孔缺陷的简单问题，就曾经困扰了戴卡很长一段时间；
另一方面来自设备问题，设备选型不合理、各工序设备能力不匹配。例如，戴卡使用的熔化炉是英国产的中频感应炉，故障频繁，造成熔化能力不够；机加工艺设计不合理，去冒口、装饰钉孔加工全部在一个单元内完成，使得加工单元的加工效率极其低下。记得当时为准备一个集装箱出口，戴卡足足用了3个月的时间才按订单要求的品种和数量凑足了一个40’集装箱的轮子。
正式投产后，戴卡面临的第二个问题就是经营成本高而销售价格过低的矛盾。具体原因：
（1）设备维护成本高：由于设备全部为进口设备，所有的备品备件全部从国外高价进口；
（2）原辅材料进口：当时国内A356.2合金的需求很少，所以各大铝厂根本不愿意开发这种合金，戴卡采购的原材料全部从澳大利亚、中东等海外市场采购。其它辅助材料也是如此，就连纸质包装箱、轮毂盖都是从台湾进口的。
（3）成品率低：我在担任公司统计员期间曾经统计的月金属成品率低时才达到17%，这在现在是难以想象的事情。
（4）能耗高：当时涂装线的烘干、熔化炉、热处理炉都采用电加热。
（5）外国专家人工费用高：当时几名外国专家的工资总额比戴卡全体员工的工资总额还高。
（6）外销价格由外方定价：当时国内市场几乎为零，后期成立销售部时，国内销售曾经少的一个月是8只轮毂；外销市场全部由港方股东控制，价格在USD24/只～USD30/只（CIF欧美主要港口）。
（7）订单小批量多品种：作为整个公司生产计划的制定者，我每个月接到外方的订单里，经常有一个部件号只要一只的情况，一个部件号要三五只的情况是家常便饭。
戴卡当时面临着以上困境，举步维艰，在三年里累计亏损3000多万元，而戴卡当时的注册资本金才3018万元，为了避免出现资不抵债，造成理论上破产的尴尬局面，董事会研究决定增资，把各股东的贷（借）款转为投资。具体工商注册手续变更的工作，是由我和戴卡另外一位在北京办事处的同事盛利办理完成的。
戴卡在刚创业的三年中先后更换了四任总经理，中信公司也曾经有过项目下马、企业关张的想法。我曾经亲眼目睹当时主管戴卡业务的中信总公司的副总王军，就这个问题征求过戴卡当时的总经理秘增信（曾任中信集团董事常务副总经理，现已退休），秘总回答说再给半年时间看看吧。正是这宝贵的半年，为今后中国铝合金轮毂行业的蓬勃的发展赢得了契机。
3 转折
为了改变产品销售的被动局面，戴卡于1991年成立了销售部，开展国内销售业务，一任部长李晓擎，其他人员都是戴卡公司各部抽调来的好人才，后期我因其它原因也从北京办事处回到戴卡，参与了这项工作（半年后又被中信有色处召回北京工作）。
由于当时铝合金轮毂国内销售价格定的过高，与钢制车轮价格差距巨大，再加上国内当时对这个新型产品非常陌生，所以当时的“三大三小”汽车厂都望而却步，只有一些小的汽车改装厂和汽配店不时有些零星的采购。但这毕竟是戴卡公司向自主销售迈出的重要一步。
在生产环节上，戴卡公司也开始了大规模改造，开展了“填平补齐”工程，首先自制了一台30 T/Ch的柴油反射熔化炉，解决了中频感应炉故障频繁产能不够的问题；接着又添置设备使得瓶颈工序的产能与整条生产线的能力相匹配；在原辅材料采购和设备备品备件方面也开始了国产化的工作。
另外，合同到期的外国专家不再续聘，在组织公司技术力量进行技术攻关的同时，不断从全国各地招聘各种专业技术人员来加强戴卡的技术力量；为了培养自己的管理和技术人才，一些年轻的刚毕业的大学生脱颖而出，陆续充实到基层的管理岗位，这些人现在已经成长为戴卡公司中高层的管理者，成为名副其实的中国铝合金轮毂行业的中坚。总结戴卡公司二十多年来的风雨历程，培养自己的懂管理、懂技术的专业队伍不能不说是一条宝贵的成功经验。
戴卡公司经过上述一系列的整改工作以后，生产逐步走向了正轨，为下一步的发展奠定了坚实的基础。
4 一个黄金时期
4.1 开发国内市场
虽然铝合金轮毂行业在中国的兴起是历史的必然，但任何必然的结果一定是由某个偶然的契机所引发的。
上世纪八十年代末九十年代初，中国为避免轿车工业的重复引进，制定了“三大三小”的战略规划，三大三小分别是：一汽、二汽、上海大众和北京吉普、天津夏利、广州标致。戴卡在决定开拓国内市场之初，就分别与这些整车厂进行了接触。牵头与北京吉普汽车有限公司（以下简称北京吉普）进行联系的是秘增信总经理，随后中信兴业公司有色处朱晓鹰博士、戴卡北京办的盛利和我也参与了对北京吉普的前期工作，但由于前文提到的诸多原因，使得这个项目没有什么进展就暂时搁置了。
过了几个月，戴卡一款型号为3557的轮子由于订单的原因准备停产，库存的几千只轮子需要消化掉，因此戴卡针对这款产品实行全员销售，基本价格定在300元/只（好像是这个价格），实际成交价超出部分全部奖励给个人，这样的重奖对于当时月薪只有百八十元的我们诱惑力大，于是大家都纷纷行动起来，我由于当时还在戴卡北京办工作，所以就又给北京吉普底盘组的杨关龙老师打了个电话，没想到的是这个电话竟然将中国铝合金轮毂行业的发展加快了至少三到五年的进程。
当时地矿部为提高野外考察乘用车的性能，准备采购二百辆北京吉普的切诺基，并对车的配置有一些选装件的要求，我得到这个消息后感觉这是个很好的机会，就立即给销售部李晓擎部长打了个电话，二天李部长带个轮子来到了北京。因为那时大家都有一个共同的认知，就是只有车才会装配铝合金轮毂，所以针对北京吉普这个项目，我们就把目标定在了切诺基这款车型上。
到了北京吉普后，一个意外的信息使情况又有了出乎意料的变化。原来，给北京吉普配套的钢圈采用国产钢板后，由于钢板薄厚不均，使得钢轮毂的动平衡性很差，在跑其它部件的试验时，因为车轮的总体动平衡不好造成轮胎的非正常损耗严重，往往一次路试下来需要更换很多条轮胎，而具有良好动平衡性能的铝合金轮毂的出现，给困扰北京吉普很长时间的轮胎非正常消耗问题带来了新的解决方案，就这样，原本只是二百辆切诺基选装铝合金轮毂的一个机会，开启了铝合金轮毂进入中国整车厂的一扇希望之门。
由于北京吉普汽车有限公司系中美合资企业，切诺基这款车的技术管理及产品开发方面美方介入的多一些，为减少不必要的阻力，经过与北京吉普技术处和底盘组反复探讨后，决定以北京212为突破口，恰巧北京吉普当时在212这款车型的基础上正在开发一款改进产品2020S，于是铝合金轮毂正式做为2020S的试验件纳入了试验程序。
戴卡公司对此项目非常重视，特派出具有深厚技术功底和丰富经验的张建良同志（现任立中车轮总裁）具体负责该项目，我在北京协助其工作。由于当时戴卡现有的轮型中，还没有安装尺寸、偏距等能够完全与212这款车型相匹配的产品，所以我们与北京吉普试验队一道反复研究调试，决定还是暂时用3557轮型做为试验样轮。
记得那是1991年的深秋，一天早晨突然接到北京吉普试验队的电话，让我们马上去北京吉普参加样轮的一次装车路试，我和张建良二话没说，马上赶到位于东三环外双井的北京吉普北门与试验队的师傅们汇合。
虽然此前也曾经看到过这款改型的试验车，但是一次看到装配了铝合金轮毂后的北京2020S，还是不由自主的感到眼前一亮。这是一辆崭新的2020S，车身颜色一改几十年传统的深色调，变成了乳白色，软顶车身后侧加装了两扇小窗，扎眼的还是4只放射状细辐条、黑色窗口、15″×7″的铝合金轮毂，使得一款粗犷的越野车平添了几分豪华。原本3557这款轮型在出口外销时，每个轮毂都配有一只电镀、杯状的轮毂盖，但由于2020S这款车的轴头尺寸限制，轮毂安装上后已再无间隙安装电镀轮毂帽，这个问题我们在样轮装车时就已经发现了，原计划是待正式配套时，通过调整轮毂的中心孔和电镀轮毂盖的尺寸来解决这个问题，但是在随后的时间里，大家越来越多的感觉到，裸露凸出的轴头更能增添2020S的越野气质，所以在后来正式配套后，所有2020系列的车型都放弃了轮毂盖的配置，这也就使2020系列成为了装配了铝合金轮毂却没有安装轮毂盖的车型。
试验是在北京通县（现通州区）的张家湾军用机场进行的，在试验开始前，北京吉普试验队的师傅们半开玩笑的对我和张建良说：“你们俩位请上车，轮子是你们制造的，如果质量有问题，待会儿跑起来出了事，你俩也不能躲了”。试验车开到了飞机跑道的一端停下了，我们都屏住了呼吸。挂档，起步，加速，试验车冲了出去．．．．．．，突然，意外的事情发生了，不知什么原因，试验车的迈速表突然失灵了，无法显示车速，我们只好用秒表计时，同时参照机场跑道上的距离标志计算车的时速。当时的风速风向已经不记得了，只记得顶风时高时速90公里，顺风高时速110公里。
虽然此次试验只是为检验铝合金轮毂装配及动平衡性能，并不是真正程序上的路试试验，但对于刚刚处于摇篮中的中国铝合金轮毂行业来说确是值得记忆的一天，因为这是中国大陆铝合金轮毂道路试验的处女秀。
1992年4月戴卡公司派销售部的张伟壮接替张建良的工作，我也随后从北京办调回戴卡销售部，暂时告别对北京吉普前期的销售工作。
4.2 一次为整车厂配套与铝合金轮毂的热销
经过一年多的后续工作，在戴卡公司上上下下的共同努力下，北京吉普终于在1993年的8月与戴卡签约，正式将铝合金轮毂做为2020S系列车的选装件批量装配，这是中国大陆铝合金轮毂一次正式进入整车厂，北京吉普汽车有限公司也成为中国大陆一家把铝合金轮毂做为配套产品的整车厂。北京吉普的这次首吃螃蟹的决定，不仅改变了中国铝合金轮毂行业的命运，也为其带来了前所未有的2020S系列吉普的热销行情和巨大的经济效益。
为2020S定型配套的铝合金轮毂的部件号为62，规格为16″×6″，重量约8Kg。
装配有铝合金轮毂的2020S系列吉普车的推出，迅速得到市场的认可与追捧，据北京吉普内部统计，仅1994年上半年就销售出12000多辆，获利7000多万元，各项经营指标均创历史纪录，使得北京吉普多年低迷的运营状况大大改善。下面的一个小故事也许能从侧面反映出这种情况：
1993年年底的某一天，我刚刚下班回到宿舍（我于1992年10月被中信兴业公司有色处又召回北京工作），就接到北京吉普底盘组杨关龙老师的电话，说要请中信有色处的朱晓鹰博士和我吃饭。不久，杨老师就背个军挎兴冲冲的赶到我的住处――北京郎家园的汽修六厂招待所，杨老师告诉我们说，因为他在北京吉普2020S装配铝合金轮毂这个项目上的特殊贡献，公司开表彰大会奖励了他10000元奖金，为此他也要感谢我们对他工作上的支持。10000元人民币在今天来看不算什么，但在1993年人均月工资才不到200元的时代也算笔巨款了，这从另一个角度也反映出北京吉普当时的高层对2020S的销售情状况是多么的满意。
2020S吉普车的热销，使更多的人认识了铝合金轮毂，同时也引发了一轮改装热。在上世纪九十年代中的北京街头，经常会看见这样的场景：一辆辆加装了越野探照灯、摘掉顶篷、安装了铝合金轮毂、两侧车门分别喷有诸如“红心向党”“黑心赚钱”等标语的2020S飞驰而过……。
由于，6267轮型OEM订单需求的突然增大，戴卡只能一边开新模具，一边严令禁止向零售市场投放该型号产品，以全力保障给北京吉普的供货，这样就造成了该轮型轮毂在零售市场的紧俏。当时在东北市场上，一只该型号轮毂装上轮胎后已经卖到了1200元人民币！更多的汽配经销商们纷纷托人找关系，希望能够拿到6267的轮子，就连中信公司的同事也来求我，看看能否帮忙搞几十只轮子。当时轮毂火爆的行情已经不次于八十年代中后期的“彩电热”了。
就这样，我当年一个多少带点私心的电话，戏剧般的改变了中国铝合金轮毂发展的轨迹，当然也因此改变了很多人的人生。中国的铝合金轮毂行业也正是从这一刻起，进入了它的一个黄金时期。这是一个真正的黄金时期，也是空前绝后的一段时间，这个时期与后来的两个黄金时期相比，显著的特点是：产品加工工艺简单且供不应求，产品单价高且利润丰厚。但真正享受到这次“盛宴”的企业却并不多，因为现在的大部分轮毂厂正是受这次“盛宴”的影响而进入这个行业的，可在其建成投产时，市场的热潮却已经开始消退了。
4.3对铝合金轮毂行业的深远影响
这次戴卡公司为北京吉普2020S的成功配套，对中国后来铝合金轮毂的发展产生了深远影响。
4.3.1一次让国人真正的认识了铝合金汽车轮毂
在此之前，普通人根本不知铝合金轮毂为何物，当时本应装配铝合金轮毂的进口车，例如那个时代流行的皇冠2.8、尼桑3.0等，也因为销往中国的原因而被制造商换成了钢圈，所以在国内普通百姓根本没有机会看到它，只有一些从事这个专业的人们在欣赏某些进口影片时，才会偶尔注意到那一闪而过的铝合金轮毂。
直到这款伴随了中国人几十年的、熟悉的北京吉普在改型后，明晃晃的驶入了人们的视野时，才让中国人真真正正的与铝合金轮毂进行了一次零距离接触。
4.3.2避免了中国铝合金轮毂行业的夭折
戴卡与北京吉普合作的成功，终于打破了国内OEM的铁幕，中国经济特有的“跟风”效应，使得其它整车厂也纷纷向戴卡敞开了大门。由于受产能和销售力量的限制，戴卡公司不得不又做出两个对中国铝合金轮毂市场格局产生深远影响的决定：一、彻底放弃国内零售市场；二、已经实施的摩托车轮项目下马。
戴卡从国内零售市场退出后，其它几个以国内零售为主的，一直被戴卡压得透不过气来的轮毂厂迅速填补了这块市场，获得了一个宝贵的喘息机会，并成功的与戴卡一起分享了国内OEM这块大蛋糕。
戴卡摩托车轮毂项目的下马，也使得其它企业有机会通过摩托车轮这个跳板进入这个行业，其中很多当初的摩轮厂都成功转型成为汽车轮毂制造商。
总之，戴卡给北京吉普的配套成功，让中国一批轮毂厂顺利的度过了艰难的时期，使得中国铝合金轮毂行业没有夭折在摇篮里。
4.3.3坚实了行业基础
1993年8月戴卡为北京吉普配套的6267轮子的含税价485元/只左右（由于时间久远，可能略有偏差），而从当时戴卡每月上报到我手中（中信兴业有色处）的会计报表来看，该轮型的成本大约在250元/只左右，毛利润率近100%。戴卡用了不到一年的时间就把前三年的亏损弥补上了，从秦皇岛市的二亏损大户转变为利税大户。巨大“赚钱”效应引发了疯狂的“跟风”效应，在随后的几年里，国内外大量的资金投入到了这个行业，使得铝合金轮毂厂的数量激增。由于铝合金轮毂产业规模的扩大，也客观地促进了相关配套产业的发展，铝合金轮毂专用设备、铝合金轮毂模具制造，轮毂生产用原辅材料等等产业纷纷出现，初步形成了一个比较完整的产业链条。
5 群雄并起
戴卡在北京吉普项目上的成功，引发了中国铝合金轮毂行业的一次投资热潮，很多铝合金轮毂项目都是在那之后的几年间上马的。下面就是我在中信公司工作期间，亲身经历的另外几个轮毂项目的情况，这些项目虽然都介入的不深，但从侧面也能够反映出那个年代大家对铝合金轮毂这个项目的热情是多么的高昂。
早在1991年，为拓展销售渠道，戴卡时任总经理秘增信在出差北美时特意取道韩国，与韩国都瑞、东和两家轮毂企业进行了接触，建立了业务往来。1992年在中信兴业公司有色处的撮合下，韩国都瑞集团与无锡县玉祁镇铝合金厂准备合资兴建铝合金轮毂厂，生产摩托车轮毂，项目由有色处朱晓鹰博士负责。1993年初都瑞集团金乙泰会长等一行三人访华，由我和朱博士陪同考察了山东威海经济开发区，随后经上海赴无锡进行合资合同的洽谈，那是我见到锦绣铝业的董事长戴祖军先生，也正是那次出差机会，让我与韩国都瑞结下了不解之缘。中韩双方在那次见面之后，又经过几轮会谈，在1994年成立了无锡锦绣轮毂有限公司。
1994年，韩国大宇汽车准备在山东投资整车厂，为此，相关韩国汽车零部件配套企业也纷纷准备在山东建厂。韩国都瑞集团金乙泰会长访问中信，希望在能够得到中信公司的帮助，在威海投资建厂。我和中信兴业公司有色处宋明文处长陪同金会长再次考察了威海经济技术开发区，并与山东黑豹集团进行了初步接触，为促进该合资项目的顺利进行，我做了一份详尽的项目可行性研究报告，并多次出差威海。但此项目一直进展的不太顺利，韩国都瑞选择了山东铝厂作为合资伙伴，于1995年4月29日在威海高技术产业开发区成立了山东都瑞轮毂有限公司。上世纪90年代末亚洲金融风暴之后，该公司韩国都瑞股份全部转让给浙江万丰，后更名为威海万丰奥威汽轮有限公司。
与都瑞山东项目的同时，抚顺铝厂也找到中信兴业有色处，希望我们能够提供技术支持，建一个铝合金轮毂厂。为此，宋明文处长特选派了戴卡公司的白恒超、于孝江、吴永杰三位专家，由我陪同访问了抚顺铝厂，与当时的马洪图副厂长、严克明总工程师进行了技术商务会谈。该项目于1996年6月8日奠基。在这里值得一提的是，该项目的设备选型主要参考了白恒超部长的意见，项目建成时，顺华的设备水平在当时国内堪称好，而该项目的可行性研究报告的财务分析部分也是由我完成的。
1995年，一直从事铝合金加工的保定市有色金属加工厂也萌生了做铝合金轮毂的念头，经过对国内市场和其他采用重力铸造工艺的轮毂厂的考察，决定在保定市东二环路的一分厂院内，利用现有厂房建设一个铝合金轮毂厂，就是后来的保定市立中车轮制造有限公司。5月初，我接到臧立根厂长和该项目负责人张建良的电话通知，匆匆从北京赶到保定参加该项目的前期策划工作。到了保定以后才发现，还有戴卡的多位工程技术人员也来到了项目现场。也许后来的人们根本不能相信，我们当时就是用树枝，在现场落满尘土的水泥地上画出了立中车轮工厂平面的草图。记得当时我跟大厂长（臧立根）说：“今天是个值得纪念的一天，用不了多久，中国就会又出现一个好的铝合金2022年世界杯冠军 厂，我们照张合影吧”。于是二厂长（臧立中）拿出相机为那天在场的所有人照了张合影，遗憾的是因为胶片曝光，此合影没有保存下来。
由于当时的三资企业是有很多优惠政策的，除了进口设备、自用车可以免税外，还可以享受“免二减三”的企业所得税优惠，所以大家一致同意试一试看能否把项目做成合资项目。于是，我在5月7日和10日以中信兴公司的名义，给韩国都瑞集团传真发去了该项目简介和投资建议，建议韩国都瑞能够参与该项目。但由于韩国都瑞刚刚在威海投资了山东都瑞，同时沈阳都瑞的项目也在紧锣密鼓的进行中，已无暇再进行新的投资了，由保定市有色金属加工厂单独出资，于当年6月成立了保定市立中车轮制造有限公司，后搬迁到七一东路948号。
以上就是我在1993年底至1995年中不到两年时间里，亲身经历的几个铝合金轮毂的项目，这段时期就是中国铝合金轮毂行业发展历史中的一个黄金时期，也是中国铝合金轮毂项目的一个投资高潮，短短几年的时间，中国大陆的铝合金轮毂厂就由5家迅速增至数十家。
6 我与都瑞
大家都知道沈阳都瑞是由韩国都瑞和沈阳金杯合资组建的，但很少有人知道这个项目之前还有一段波折，这要从头说起。
截止到1996年初，韩国都瑞在华已经投资了三个项目，同年5月，都瑞金乙泰会长来京，准备设立北京支社，我当时正在北京外语学院进修，金会长几经周折终于与我取得了联系，并邀请我加入韩国都瑞集团，同时提议让我先去韩国参观考察一下都瑞集团之后再做决定。10月底我从北京飞沈阳，准备与在那里访问的金会长一同回韩国，但一个意外变故耽搁了我的行程，也改变了沈阳都瑞的命运。
原来，早在1995年11月30日，韩国都瑞就与沈阳沈东金属签订了合资合同，并分别于同年的12月8日和18日获得批准、取得营业执照，厂址选在沈阳东陵区浑河民族经济技术开发区。但合资公司成立后一直没有按照合资合同的约定履行义务，1996年10月份金会长亲自来沈阳与中方协商合资公司设备采购事宜，在此期间都瑞开始怀疑中方虚假出资。此时我正好来到沈阳，考虑到外国人不熟悉中国的财务制度和相关的银行业务，便主动要求暂时留在沈阳协助都瑞的代表查清事实。经过一段时间的调查，发现中方伪造出资凭证的情节，我们开始怀疑中方根本未出资，而且可能已经挪用了外方出资，于是在1996年12月向沈阳市对外经济贸易委员会提出了特别清算申请。
虽然一次合资失败，但韩国都瑞还是希望这个项目能够在沈阳继续做下去，于是我们与政府相关部门进行协商，决定寻找新的合资伙伴，利用原合资项目的批准证书，通过变更中方股东的形式，使该项目留在沈阳，继续建设。所以我们就一边对旧项目进行清算、执行法律程序，一边积极寻找新的合资方。
经过一段时间的接触，有很多企业都有意向合作，经过筛选，我们把一汽金杯和松辽汽车这两个候选企业报给了金乙泰会长，金会长参考了我们的分析和建议后，决定与一汽金杯做进一步的商谈。起初，一汽金杯方面觉得沈阳都瑞这个项目投资额不是很大，所以准备让一汽金杯下属的沈阳汽车车轮厂与都瑞进行合资，但遭到都瑞强烈反对，由一汽金杯汽车股份有限公司与韩国集团的都瑞商事株式会社进行合资合作，并于1997年9月2日签订了合资合同，10月取得新的营业执照，至此，沈阳都瑞在沈阳市皇姑区怒江北街沈阳汽车车轮厂一个闲置厂房里重获新生。
1998年初我被正式从都瑞北京本部调入沈阳都瑞工作，兼任韩方副总经理负责前期协调工作和旧项目清算后的法律善后工作，后主管公司的采购和销售工作，直至韩国都瑞在亚洲金融风暴后解体的2002年初离职。随后，韩国都瑞持有的60%沈阳都瑞的股份转让给浙江三花，以此为基础，三花集团、华晨金杯还有一家美资企业于2004年6月在沈阳经济技术开发区成立了沈阳三花都瑞轮毂有限公司，2007年10月更名为三花戴卡轮毂有限公司。
7 挑战
任何一个产品在某一特定市场都有它的生命周期，合金轮毂也不例外。从目前的几个经济指标来看，铝合金轮毂在中国市场已经经历了“介绍期”、“成长期”，现已进入了产品的“成熟期”，根据教科书上的阐述，明智的轮毂制造商应该已经开始了下列进程：
（1）充分开发国内外市场，特别是中国的零售市场，密集分销渠道。
（2）以品牌为中心大规模整合业内企业，改变散、乱、差的现状，提高竞争力。
（3）以新工艺、新材料开发新产品，使产品做到差异化、多样化以适应细分市场。
（4）以技术为后盾，真正地把轮毂的设计开发与汽车厂的新车型设计同步化，让我们的设计工作不再仅仅是简单的将汽车厂提供的产品图转化成模具图的过程，而是成为轮毂这个产业链中高端的那一个环节。
从铝合金轮毂的制造工艺和目前世界的经济格局来看，中国在相当长的一段时间内还会是世界铝合金轮毂重要的生产基地，但做为中国制造业中的一部分，铝合金轮毂制造也面临着创新、升级的战略选择，同样也面临着东亚后起之秀们的挑战，如何突破海外市场的围剿和附加值低的困境？课题已经摆在了那里，怎么解答，这才是我们企业家显示内功和真正实力的时候了。
8 结束语
从1989年9月至今，从铝合金轮毂的制造者、铝合金轮毂项目的管理者到铝合金轮毂的服务商，我有幸以不同的身份经历了中国铝合金轮毂行业的发生、发展；也幸运的能够以不同的视角审视了这个行业的沧海桑田；曾经为这个行业无私的奉献过，也曾经历过它的许多阴暗与潜规则……。但我们始终都坚信，中国的铝合金轮毂行业会与其他行业一样，会成为筑起中国制造业强国的基石！我们也会一如既往，继续在这片田野上耕耘……。
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